LA PROPULSIÓN: PRIMEROS PASOS Y SU EVOLUCIÓN (VII)

Hasta aquí, todo el ingenio y esfuerzo se empleó en la evolución y perfeccionamiento del sistema de propulsión, pero poco o nada se había hecho por el propulsor propiamente dicho, hasta entonces: el viento y la vela, los remos y la rueda de paletas.

La historia de la hélice es la historia de las ocasiones perdidas, pues aunque la “Rosca de Arquímedes” tiene más de dos mil años, y mucho más tarde, en 1752, el matemático Daniel Bernouilli, había propuesto la hélice como elemento propulsor para los buques, no fue hasta 1794, cuando un comerciante londinense, William Lyttleton, obtuvo la patente de un propulsor helicoidal de triple rosca y de longitud igual a una espira completa.

En 1802, fue botada la primera nave propulsada por una hélice. El coronel John Stevens montó en su bote de remos, una hélice con palas de molino, y recorrió el río Hudson hasta 1806. Stevens observó que una hélice dextrógira desvía el rumbo gradualmente hacia la izquierda, a babor, y una hélice levógira hace el efecto contrario.

La aplicación práctica de la hélice a la navegación se debe a Francis Pettit Smith a quién, en 1836, se le otorga la patente de un propulsor de dos espiras completas que monta en una pequeña lancha de seis toneladas, accionada por una máquina alternativa de vapor. La patente de Smith fue adquirida, en 1838, por la Ship Propeller Co., que instaló en los dormidos de la quilla del buque “Arquímedes”, con el que alcanzó los nueve nudos de velocidad.

Simultáneamente a la hélice de Smith, en el mismo año que éste presentó su patente, hacía lo propio John Ericsson, ingeniero sueco, quién convenció al armador Brunel para que parase la construcción del S/S “Great Britain” hasta finalizar el nuevo proyecto de propulsor, para cambiar la rueda de paletas a popa, inicialmente prevista, por una hélice.

El “Great Britain” fué, en 1843, el primer buque transoceánico que cruzó el Atlántico.

A partir de aquí, solo fue cuestión de tiempo que la hélice desplazara a la rueda de paletas como principal medio de propulsión. No obstante, surgió un nuevo problema que, de no haberse solucionado, la reversión a la rueda hubiese sido inevitable.

En los primeros tiempos de la propulsión por hélice, no había cojinetes metálicos que pudieran soportar el desgaste producido por el giro, el empuje y peso de la hélice.

Por fortuna, en 1840, un tal Mr. Penn, descubrió que la madera extremadamente dura del guayacán, lubricada con el agua de mar, era el apoyo idóneo para el eje de cola, pues no mostraba signos apreciables de desgaste y además, al esponjarse y expansionarse, conseguía mantener la estanqueidad de la bocina.

Con el desarrollo y evolución de la máquina alternativa de triple expansión, también se desarrolló el diseño de las calderas, incrementando la presión de vapor y disminuyendo, por tanto, el consumo de combustible.

La introducción de la caldera escocesa, caldera cilíndrica de llama en retorno, llamada así porque las primeras unidades se instalaron en los astilleros de Clyde (Escocia), y la adición de la circulación forzada, se llegaron a conseguir presiones de vapor hasta 150£ p.s.i. (libras por pulgada cuadrada).  Con la combinación de las máquinas de triple expansión y las calderas cilíndricas, en el periodo comprendido entre 1820 y 1900, el consumo de carbón se redujo de las 10£ a 1,5£ L/C.V.h. (libras por caballo y hora).

Ignacio Pantojo Vázquez

Socio colaborador de la Academia